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未来(远期)上海南-春申一二线和三四线使用情况设想

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发表于 2022-8-9 00:01:03 | 显示全部楼层 |阅读模式
我们知道,沪春线(上海南-春申/春申线路所)将建设三四线,但是设计存在莘庄-春申/春申线路所段三四线仅能供沪昆高铁进上海南站使用,其他线路(金山线、沪苏湖、远期还有沪杭城际)都只能挤一二线的情况。上海南-春申段可以通过切割正线实现一二线与三四线之间的互通。相关线路配线图如下(引用J_C_Y114的配线图,更正了一处错误,在几个节点进行了标注)。

以下详细分析相关线路及站台使用情况,找出容易饱和的几个节点。

沪春线(上海南-春申/春申线路所)规划涉及八个交路:
交路1:金山线终到莘庄站,走一二线
交路2:金山线终到上海南站,走一二线
交路3:金山线经上海南站往机场联络线,走一二线
交路4:沪昆高铁终到上海南站,走三四线
交路5:沪昆高铁经上海南站往机场联络线,走三四线
交路6:沪苏湖(远期含沪杭城际,下同)终到上海南站,走一二线或一二线转三四线
交路7:沪苏湖经上海南站往机场联络线,走一二线或一二线转三四线
交路8:沪宁方向经上海虹桥站、上海南站往机场联络线,上行走一二线或三四线,下行走三四线
以上描述的均为上行方向(春申往上海南)的交路情况,下行方向反一下同理。暂不考虑国铁列车在莘庄站始发终到,以及上海南动车所出入库列车往沪宁方向在上海南站始发终到。

根据线路接轨情况,我人为定义了莘庄站及春申站/春申线路所的范围如图。我的定义不等同于官方定义,而是更注重于实际接轨情况:如金山线上行线接轨沪春线上行线的点(图中绿点)官方归属于莘庄站,而我将其归属于春申站,毕竟金山线上行列车进莘庄站站中心前都必须先汇入沪春线正线。

结合官方开行计划以及个人设想(由于各条线路开行计划之间存在冲突,以下不局限于按某一个版本的开行计划测算,而是在一定程度上按自己的想法设计,尽请谅解),各交路远期高峰开行对数以及运行经由、停靠站台情况如下(莘庄站和上海南站站台均自北往南计数):
交路1,金山线终到莘庄站:经一二线,2对/小时,停靠莘庄站2站台(莘庄站2站台列车始发切割正线时金山线列车经停1站台留出进路)
交路2,金山线终到上海南站:经一二线,5对/小时,其中2对/小时不停靠莘庄站正线通过,3对/小时停靠莘庄站1站台或2站台,到上海南站立折停靠3站台或4站台,返回莘庄站时经3站台停靠或贴站台通过
交路3,金山线经上海南站往机场联络线:经一二线,3对/小时,均停靠莘庄站,上海南站上行停靠2站台,下行停靠5站台
交路4,沪昆高铁终到上海南站:经三四线,3对/小时,停靠上海南站9站台或10站台立折,其中1对/小时停靠莘庄站
交路5,沪昆高铁经上海南站往机场联络线:经三四线,1.5对/小时(其中0.5对/小时停靠莘庄站),上海南站上行停8站台,下行停11站台
交路6,沪苏湖终到上海南站:5对/小时,其中4对/小时经一二线,停靠上海南站6站台或7站台立折;1对/小时莘庄-上海南段经三四线(在莘庄站西咽喉切割正线从一二线上三四线),停靠上海南站9站台或10站台立折,停靠莘庄站
交路7,沪苏湖经上海南站往机场联络线:0.5对/小时,上行经一二线,停上海南站1站台;下行经三四线,停上海南站11站台
交路8,沪宁方向经上海虹桥站、上海南站往机场联络线:1.5对/小时(其中0.5对/小时停靠莘庄站),上行经一二线,停上海南站1站台;下行经三四线,停上海南站11站台

按这个方案,线路区段利用率如下:
一二线:春申至莘庄段15.5对/小时,莘庄至上海南段上行14趟/小时、下行12趟/小时
三四线:春申至莘庄段上行4.5趟/小时、下行6趟/小时(含李莘联络线汇入车辆),莘庄至上海南段上行5.5趟/小时、下行7.5趟/小时
(评论:涝的涝死,旱的旱死。莘庄至上海南段尽可能给两侧线路多安排列车,留出中间的线路能力用于切割正线。)
上海南站各站台利用率如下:
1站台:2趟/小时
2站台:3趟/小时
3-4站台:5对折返车/小时
5站台:3趟/小时
6-7站台:4对折返车/小时(每个站台各2对折返车/小时)
8站台:1.5趟/小时
9-10站台:4对折返车/小时(每个站台各2对折返车/小时)
11站台:3.5趟/小时
莘庄站各站台利用率如下:
1站台:6.5趟经停+1趟贴站台通过/小时(暂假设一二线上行方向都停靠1站台,沪宁往上海南列车上行方向为避免占用西咽喉正线能力(冲突点1)而绕走莘庄站1站台贴站台通过)
2站台:2对立折车/小时
一二线上行正线:6.5趟正线通过/小时
3站台(一二线下行正线):6趟经停+6趟正线贴站台通过/小时
4站台(三四线上行正线):2.5趟经停+3趟正线贴站台通过/小时
5站台(三四线下行正线):3趟经停+4.5趟正线贴站台通过/小时
车站咽喉冲突进路(切割正线)分析:
莘庄站西咽喉:冲突点1在实施沪宁至上海南绕行1站台的情况下保持春申过来15.5趟/小时,冲突点2通过列车10.5趟/小时,冲突点3通过列车15趟/小时,冲突点4通过列车6.5趟/小时
上海南站西咽喉:冲突点5通过列车16趟/小时,冲突点6通过列车9.5趟/小时,图中标注的7不是冲突点请无视
(上海南站西咽喉进站走黄色线条进路可以视为运输组织意义上的正线,在冲突点5、6有列车切割这一正线)
上海南站东咽喉也存在冲突点,具体视机场联络线南站支线引入上海南站改造方案定,不过由于机场联络线南站支线本身列车数量不会很多,因此问题不大。

总的来说,沪春线改造后主要是一二线春申-莘庄段以及上海南站西咽喉冲突点5特别紧张,超过15对/小时。在市域铁路高峰期减少开行沪苏湖进上海南的列车、将更多的沪苏湖进上海南的列车赶入三四线、将部分沪苏湖走一二线进上海南的列车改为在上海南停靠三四线的站台(可停靠在按上述安排较空闲的8站台)有助于缓解这两个堵点。

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发表于 2022-8-9 09:08:03 | 显示全部楼层
总结的不错,3,4线看来缓解咽喉作用没想象的大。
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发表于 2022-8-9 09:51:34 | 显示全部楼层
本帖最后由 gelam 于 2022-8-9 09:53 编辑
holylina 发表于 2022-8-9 09:08
总结的不错,3,4线看来缓解咽喉作用没想象的大。

那是因为他的总结或者是你的理解里面为金山线预留了太多的带宽。把原有的12线几乎全部给了金山线,新建的34线的给沪杭城际客专和其他高铁。
三四线建成,南站和新客站一样都是四条进出线,理论上新客站现在的客流是能撑得住的。

我估计最后金山线能占用四分之一就算多的了,将来如果沪杭流量大,1号线又无法转地下腾地方,那金山线终点站改到春申可能就是最佳解决方案。
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发表于 2022-8-9 09:58:59 | 显示全部楼层
如果一二线进南站支线容易的话,我建议把所有金山终到南站的交路均延长至上海东站
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发表于 2022-8-9 09:59:29 来自手机 | 显示全部楼层
本帖最后由 wbthcc 于 2022-8-9 10:03 编辑

参考上海西-上海的四线
铁总应该正常排图时还是简单粗暴
去哪就走那条线
定的死死的
上海-上海西
1同向换线不切割正线
2沪宁C3京沪C2同向换线牵涉级间转换
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发表于 2022-8-9 10:01:14 | 显示全部楼层
gelam 发表于 2022-8-9 09:51
那是因为他的总结或者是你的理解里面为金山线预留了太多的带宽。把原有的12线几乎全部给了金山线,新建的3 ...

显然春申无法折返

如果不在莘庄切割,仅沪昆高用三四,其他所有线路均挤在一二线
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发表于 2022-8-9 10:38:58 来自手机 | 显示全部楼层
感觉唯一的办法就是将来沪杭城际建设时改为接入三四线…
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发表于 2022-8-9 10:42:13 | 显示全部楼层
gelam 发表于 2022-8-9 09:51
那是因为他的总结或者是你的理解里面为金山线预留了太多的带宽。把原有的12线几乎全部给了金山线,新建的3 ...

这个观点的推导逻辑是什么?有这么几个问题。
一是春申站的站场估计有两位数的铁轨,金山线怎么折返,图中就有春申站站场,站前折返要横切沪昆正线,同时没有站后折返能力。
二是如果缩到春申,靠什么接驳,一号线的西延生就到莘建路就几十个亿。
三是沪杭城际走沪苏湖上海南联络线进入一二线,三四线是沪杭高铁,引入三四线只能在莘庄切割正线。
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发表于 2022-8-9 10:52:38 | 显示全部楼层
我个人当时看了上海南联络线的环评以后倾向于上局可能会用到莘庄的几条渡线分流一二线车流。
一是个人的看法是莘庄站可以算作上海南枢纽的一部分,沪苏湖沪杭高沪杭城际此时已与主线分离,在莘庄站切割正线与在上海南切割正线性质差别没那么大。
二是由于金山线必须进10/11站台,因此作为一二线车次大头的金山部分越行车在莘庄前直接进入三四线可以避开在上海南直接从一线渡到四线。
打个比方,如果金山线直接一线进上海南,因为横切整个枢纽,一站台的沪苏湖标杆车无法出站。如果金山线此时已经在三四线上了,沪苏湖就可以顺利发车。在莘庄站切割刚好可以错开上海南的发车时间。这样更加灵活一些。
三是南站变成纯高铁站,而三四线工程其实本质把一二线也给大改了,所以信号系统统一的可能性还是有的,给莘庄切割正线提供基本支持。
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发表于 2022-8-9 11:01:26 | 显示全部楼层
本帖最后由 holylina 于 2022-8-12 06:41 编辑
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